21. yüzyılın yeni mega inşaatları: İstanbul Kanalı ve Mirror Line şehri neden inşa ediliyor?

Büyük ölçekli altyapı projeleri her zaman bir dönemin sembolü olmuştur. Bir zamanlar bu semboller Mısır piramitleri, daha sonra Panama Kanalı veya 20. yüzyılın dev barajlarıydı. Bugün insanlık tekrar ilk bakışta neredeyse fantastik görünen projeleri gerçekleştirmeye çalışıyor: yapay boğazlar, gökdelen şehirler, çöl ortasında kilometrelerce uzanan mimari hatlar.

Peki, bu projeler ne kadar gerçekçi? Arkalarında hangi ekonomik ve siyasi motivasyonlar var? Gerçekten dünya altyapısını değiştirebilirler mi, yoksa karşımızda daha çok belirsiz bir geleceğe sahip iddialı fikirler mi var?

Bu materyalde videodaki iddiaları inceliyor ve bunları gerçeklik doğruluğu açısından kontrol ediyoruz.

Dünyadaki her mimar, tüm dünyanın tanıyacağı bir şey inşa etmek ister... ama bugün konuşacağımız şey, herhangi bir gökdelenin çok daha ötesinde olacak!

Bu giriş ifadesi, tartışmanın doğru ölçeğini belirliyor. Gerçekten de, sıradan mimarlığın çok ötesine geçen projelerden bahsediyoruz. Özellikle bu, son yılların en çok tartışılan altyapı projelerinden biri olan İstanbul Kanalı için geçerlidir.

Türkiye, Boğaz'ı kopyalayacak yapay bir boğaz inşa etmek istiyor ve İstanbul'u bir adaya dönüştürecek.

Kanal İstanbul projesi, Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir kanal inşasını öngörüyor. Uzunluğu gerçekten 45–50 kilometre civarında, derinliği yaklaşık 25 metre, genişliği ise farklı kesimlerde 150–275 metreye kadar çıkıyor.

Kanal inşa edilirse, İstanbul'un batı kısmı gerçekten de su yolu ile fiilen ayrılmış olacak ve köprüler ve ulaşım altyapısı ile bağlantılı bir tür ada haline gelecektir.

Ancak, kanalın şehrin bir adaya dönüşmesi için oluşturulduğu iddiası durumu basitleştiriyor. Projenin temel resmi amacı, Boğaz üzerindeki yükü azaltmaktır.

Boğaziçi, dünyadaki en zor navigasyon alanlarından biri olarak kabul edilmektedir. Özellikleri: güçlü karşıt akıntılar, kıvrımlı şekil, kıyılar boyunca yoğun şehirleşme, yüksek gemi trafiği.

Uluslararası denizcilik kuruluşlarına göre, her yıl Boğaz'dan yaklaşık 40–45 bin gemi geçmektedir. Karşılaştırma için, Süveyş Kanalı'ndan yılda yaklaşık 20–25 bin gemi geçmektedir.

Bu nedenle, alternatif bir güzergah fikri gerçekten de on yıllardır tartışılmaktadır.

Her şey 1936 yılında imzalanan Türkler için dezavantajlı Montrö Sözleşmesi ile ilgili; bu sözleşme Boğaz'ı tüm insanlığın malı haline getirdi.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi gerçekten 1936 yılında imzalanmış olup, gemilerin Boğazlar ve Çanakkale'den geçişini düzenlemektedir.

Ancak, boğazın "tüm insanlığın malı" olduğu ifadesi, daha çok bir yayın ifadesi olup, kesin bir hukuki tanım değildir.

Sözleşme şu temel ilkeleri belirlemektedir:

• barış zamanında ticari gemilerin serbest geçişi;
• askeri gemilere özel bir rejim;
• Türkiye'nin boğazların güvenliğini kontrol etme hakkı.

Türkiye gerçekten de, yapay kanalların işletmecileri gibi tam anlamıyla geçiş ücreti talep edemez. Ancak ülke, kılavuzluk hizmetleri, römorkaj, liman işlemleri ve çeşitli hizmet ücretleri gibi gelirler elde etmektedir.

Bu nedenle, Türkiye'nin "hiçbir şey almadığı" ifadesi abartıdır.

Süveyş Kanalı Mısır'a yılda 5 milyar dolar kazandırıyor – bu, ülkenin bütçesine katkıda bulunan ikinci en önemli kaynaktır.

Süveyş Kanalı ile yapılan karşılaştırma, proje etrafındaki siyasi tartışmalarda kullanılmaktadır. Ancak, temel bir farkı dikkate almak önemlidir:

• Süveyş Kanalı - tamamen yapay bir yapı
• Boğaz - doğal bir boğaz

Bu nedenle, uluslararası hukuk bunları farklı şekilde değerlendirmektedir.

Mısır'ın Süveyş Kanalı'ndan elde ettiği gelirler gerçekten de her yıl milyarlarca doları bulmakta ve 2015 yılında kanalın genişletilmesinden sonra önemli ölçüde artmıştır. Ancak Boğaz, esasen aynı modelde işlev göremez.

Bu bağlamda, yeni bir kanal Türkiye'ye ücretli alternatif bir arter oluşturma fırsatı verebilir.

Ticari gemilerin neden ücretsiz Boğaz varken ücretli İstanbul Kanalı'nda sefer yapması gerekiyor?

Bu, ekonomistler ve deniz lojistiği uzmanları tarafından aktif olarak tartışılan anahtar bir sorudur.

Teorik olarak teşvikler gerçekten var olabilir: bekleme süresinin kısaltılması, daha basit navigasyon, kaza riskinin azaltılması.

Boğaz, sis, güçlü akıntılar ve yoğun trafik nedeniyle düzenli olarak gecikmeler yaşamaktadır. Bazen gemiler geçiş için birçok saat veya hatta günlerce beklemek zorunda kalabilir.

Ancak bir de ters tarafı var.

Eğer Boğaz ücretsiz kalırsa, denizcilik şirketleri yeni kanalı yalnızca gerçek ekonomik fayda olduğunda kullanacaktır.

Bu nedenle projenin ana sorusu — ekonomik modeldir. Şu anda bu, tartışma konusu olmaya devam etmektedir.

Bir gün Suudi Arabistan'da 490 metre yüksekliğinde bir gökdelen inşa edilecek ve içinde milyonlarca insan yaşayabilecek.

Bu proje, Suudi Arabistan'ın Kızıldeniz kıyısında inşa ettiği geleceğe yönelik NEOM mega projesinin bir parçası olarak biliniyor.

Ana unsuru — The Line projesi.

Başlangıçtaki konsept gerçekten de: yaklaşık 500 metre yüksekliğinde, 170 kilometreye kadar uzunluğunda iki paralel bina öngörüyordu.

Fikir, tüm ana hizmetlerin yaya mesafesinde olduğu, otomobilsiz bir lineer şehir yaratmaktır.

Gökdelen şehir inşasının maliyeti 500 milyar dolar olarak tahmin ediliyordu.

NEOM projesinin toplam maliyeti gerçekten de yaklaşık 500 milyar dolar olarak değerlendiriliyor. Ancak önemli bir nokta var: bu rakam, yalnızca The Line'a değil, tüm NEOM bölgesine aittir.

The Line, daha büyük bir gelişim programının sadece bir unsurudur.

Bunun yanı sıra planlananlar:

• sanayi bölgeleri;
• bilim merkezleri;
• turistik bölgeler;
• yeni limanlar ve havaalanları.

Bu nedenle, özellikle lineer şehrin maliyet tahmini yaklaşık kalmaktadır.

Yapı dış taraftan tamamen aynalarla kaplanacak.

Yayınlanan görsellere göre, cephe gerçekten de ayna şeklinde tasarlanmış.

Bu kararın birkaç amacı var: devasa yapıyı çölde görsel olarak "eritmek", güneş ışınlarını yansıtmak, futuristik bir mimari görüntü oluşturmak.

Ancak aynalı yüzey, en önemli çevresel tartışmalardan birinin nedeni oldu.

Ekologlar, 490 metre yüksekliğindeki aynalı yapının kuşları yanıltacağını ve onların ölümüne neden olacağını düşünüyor.

Benzer endişeler gerçekten de var.

Aynalı binalar bugün bile kuşların göçü için sorunlar yaratıyor. Her yıl milyonlarca kuş cam cephelerle çarpışmalar nedeniyle ölüyor.

Onlarca kilometre uzunluğundaki bir yapıda bu sorun ölçeklenebilir.

Ancak ekolojistler, hava akımlarındaki değişiklikler, yerel iklim etkileri, hayvanların göç yolları üzerindeki etkiler gibi diğer potansiyel riskleri de tartışıyorlar.

Bu sorular henüz araştırma konusu olmaya devam ediyor.

İlk olarak, ilk sakinlerin 2030'lu yıllarda ortaya çıkacağı düşünülüyordu.

Son yıllarda projenin süreleri defalarca gözden geçirildi.

İnşaat zaten başladı, ancak birçok analist, başlangıçta yapılan planların aşırı iyimser olduğunu düşünüyor.

Nedenler: mühendislik çözümlerinin zorluğu, devasa finansal maliyetler, sıfırdan altyapı oluşturma gerekliliği.

Bu nedenle, projenin destekçileri bile, uygulanmasının on yıllar alabileceğini kabul ediyor.

• Montreux Sözleşmesi Boğazlar Rejimi Hakkında - Milletler Cemiyeti Antlaşma Serisi - 1936
• Kanal İstanbul Projesi Çevresel Etki Değerlendirme Raporu - Türkiye Cumhuriyeti Çevre Bakanlığı - 2019
• Wall Street Journal - Suudi Arabistan’ın 1 Trilyon Dolar Değerindeki Mirror-Line Mega Şehri - 2022
• NEOM Proje Genel Görünümü - NEOM Şirketi
• The Line: Suudi Arabistan’ın Gelecek Şehri - Financial Times - 2022
• Cam Binalarla Kuş Çarpışmaları - Amerikan Kuş Koruma Derneği