Noile megaconstrucții ale secolului XXI: de ce se construiește Canalul Istanbul și orașul Mirror Line

Proiectele de infrastructură de amploare au servit întotdeauna ca un simbol al epocii. Cândva, astfel de simboluri au fost piramidele Egiptului, mai târziu - Canalul Panama sau giganticele baraje din secolul XX. Astăzi, umanitatea încearcă din nou să realizeze proiecte care, la prima vedere, par aproape fantastice: strâmtori artificiale, orașe-zgârie-nori, linii arhitecturale de kilometri întregi în mijlocul deșertului.

Dar cât de reale sunt aceste proiecte? Ce motive economice și politice stau în spatele lor? Și chiar pot ele schimba infrastructura mondială, sau avem de-a face mai degrabă cu idei ambițioase cu un viitor incert?

În acest material, analizăm afirmațiile din video și le verificăm pentru acuratețea lor factologică.

Fiecare arhitect din lume își dorește să construiască ceva pentru care întreaga lume să-l cunoască… dar ceea ce vom discuta astăzi va fi mai amplu decât orice zgârie-nori!

Această formulare introductivă stabilește scala corectă a discuției. Este vorba într-adevăr despre proiecte care depășesc cu mult arhitectura obișnuită. În special, acest lucru se referă la Canalul Istanbul - unul dintre cele mai discutate proiecte de infrastructură din ultimii ani.

Turcia dorește să construiască un canal artificial care va replica Bosforul și va transforma Istanbulul într-o insulă.

Proiectul Kanal İstanbul preconizează construirea unui canal artificial între Marea Neagră și Marea Marmara. Lungimea sa este planificată să fie de aproximativ 45–50 kilometri, adâncimea de aproximativ 25 metri, iar lățimea - între 150–275 metri în diferite secțiuni.

Dacă canalul va fi construit, partea vestică a Istanbulului se va afla într-adevăr separată de o arteră de apă și va deveni un fel de insulă, conectată prin poduri și infrastructură de transport.

Cu toate acestea, afirmația că canalul este creat exclusiv pentru a transforma orașul într-o insulă simplifică situația. Scopul oficial principal al proiectului este reducerea încărcăturii pe Bosfor.

Strâmtoarea Bosfor este considerată una dintre cele mai dificile pentru navigație din lume. Caracteristicile sale: curenți puternici în direcții opuse, formă sinuoasă, construcții urbane dense de-a lungul țărmurilor, intensitate mare a navigației.

Conform datelor organizațiilor maritime internaționale, anual prin Bosfor trec aproximativ 40–45 mii de nave. Spre comparație, prin Canalul Suez trec aproximativ 20–25 mii de nave pe an.

De aceea, ideea unui traseu alternativ este discutată de mai bine de un deceniu.

Totul se datorează convenției Montreux din 1936, care a făcut din Bosfor un bun al întregii umanități.

Convenția Montreux privind regimul strâmtorilor a fost într-adevăr semnată în 1936 și reglementează trecerea navelor prin Bosfor și Dardanele.

Cu toate acestea, afirmația că strâmtoarea a devenit „bun al întregii umanități” este mai degrabă o expresie publicistică decât o descriere juridică precisă.

Convenția stabilește următoarele principii cheie:

• trecerea liberă a navelor comerciale în timp de pace;
• un regim special pentru navele militare;
• dreptul Turciei de a controla securitatea strâmtorilor.

Turcia într-adevăr nu poate impune o taxă completă pentru tranzit, așa cum fac operatorii canalelor artificiale. Dar, în același timp, țara obține venituri din: servicii de pilotaj, remorcare, operațiuni portuare, diverse taxe de servicii.

Prin urmare, afirmația că Turcia „nu primește nimic” este o exagerare.

Canalul Suez aduce Egiptului 5 miliarde de dolari pe an – acesta este a doua cea mai importantă sursă de completare a bugetului țării.

Comparația cu canalul Suez este folosită în dezbaterile politice din jurul proiectului. Dar este important să se ia în considerare o diferență fundamentală:

• Canalul Suez - un obiect complet artificial
• Bosfor - o strâmtoare naturală

De aceea, dreptul internațional le consideră diferit.

Veniturile Egiptului din canalul Suez reprezintă într-adevăr miliarde de dolari anual și au crescut semnificativ după extinderea canalului în 2015. Dar Bosforul, în principiu, nu poate funcționa după aceeași model.

În acest context, un nou canal ar putea oferi Turciei oportunitatea de a crea o arteră alternativă cu plată.

De ce ar trebui navele comerciale să navigheze pe canalul Istanbul, care este cu plată, când există Bosforul gratuit?

Aceasta este întrebarea cheie care este discutată activ de economiști și specialiști în logistică maritimă.

Teoretic, stimulentele pot exista cu adevărat: reducerea timpului de așteptare, navigație mai simplă, reducerea riscului de accidente.

Bosforul suferă regulat întârzieri din cauza ceții, curenților puternici și traficului dens. Uneori, navele pot aștepta trecerea timp de multe ore sau chiar zile.

Cu toate acestea, există și o latură opusă.

Dacă Bosforul rămâne gratuit, companiile de navigație vor folosi noul canal doar în cazul unei reale beneficii economice.

Prin urmare, întrebarea principală a proiectului este modelul economic. Până acum, acesta rămâne un subiect de discuții.

Cândva în Arabia Saudită va apărea un zgârie-nori cu o înălțime de 490 de metri, în interiorul căruia vor putea trăi milioane de oameni.

Acest proiect este cunoscut ca parte a megaproiectului NEOM - o regiune futuristă pe care Arabia Saudită o construiește pe coasta Mării Roșii.

Elementul său cheie este proiectul The Line.

Conceptul inițial a presupus, într-adevăr: două clădiri paralele, cu o înălțime de aproximativ 500 de metri, o lungime de până la 170 de kilometri.

Ideea constă în crearea unui oraș liniar fără automobile, unde toate serviciile esențiale sunt la distanță de mers pe jos.

Costul construirii orașului-zgârie-nori a fost estimat la 500 de miliarde de dolari.

Proiectul NEOM este într-adevăr evaluat la aproximativ 500 de miliarde de dolari. Dar este important de precizat: această sumă se referă la întreaga regiune NEOM, nu doar la The Line.

The Line este doar unul dintre elementele unei programe de dezvoltare mai mari.

Pe lângă acesta, sunt planificate:

• zone industriale;
• centre științifice;
• regiuni turistice;
• porturi și aeroporturi noi.

Prin urmare, estimarea costului specific al orașului liniar rămâne aproximativă.

Construcția va fi complet acoperită cu oglinzi pe exterior.

Conform vizualizărilor publicate, fațada este într-adevăr prevăzută să fie oglindă.

Această soluție are mai multe scopuri: a „dizolva” vizual structura gigantică în deșert, a reflecta radiația solară, a crea o imagine arhitecturală futuristă.

Dar tocmai suprafața oglindită a devenit motivul uneia dintre principalele discuții ecologice.

Ecologii consideră că structura din oglindă cu o înălțime de 490 de metri va deruta păsările și va deveni cauza morții lor.

Astfel de temeri există cu adevărat.

Clădirile din oglindă creează deja probleme pentru migrarea păsărilor. Milioane de păsări mor anual din cauza coliziunilor cu fațadele de sticlă.

În cazul unei structuri cu o lungime de zeci de kilometri, această problemă se poate amplifica.

Cu toate acestea, ecologii discută și despre alte riscuri potențiale: modificarea curenților de aer, efecte climatice locale, influența asupra rutelor de migrație ale animalelor.

Până acum, aceste întrebări rămân subiect de cercetare.

Inițial, s-a presupus că primii locuitori vor apărea în el deja în anii 2030.

În ultimii ani, termenele proiectului au fost revizuite de mai multe ori.

Construcția a început deja, dar mulți analiști consideră că planurile inițiale sunt excesiv de optimiste.

Motivele: complexitatea soluțiilor ingineresti, costurile financiare uriașe, necesitatea de a crea infrastructura de la zero.

De aceea, chiar și susținătorii proiectului recunosc că implementarea acestuia poate dura decenii.

• Convenția de la Montreux privind regimul strâmtorilor - Seria de tratate a Națiunilor Unite - 1936
• Raport de evaluare a impactului asupra mediului pentru Proiectul Canal Istanbul - Ministerul Mediului al Republicii Turcia - 2019
• The Wall Street Journal - Megacitatea Mirror-Line de 1 trilion de dolari din Arabia Saudită - 2022
• Prezentare generală a Proiectului NEOM - Compania NEOM
• The Line: Orașul viitorului din Arabia Saudită - Financial Times - 2022
• Coliziunile păsărilor cu clădirile din sticlă - American Bird Conservancy