Nuove megastrutture del XXI secolo: perché si costruisce il Canale di Istanbul e la città Mirror Line

I progetti infrastrutturali su larga scala sono sempre stati un simbolo della loro epoca. Un tempo, simboli di questo tipo erano le piramidi d'Egitto, in seguito il Canale di Panama o le gigantesche dighe del XX secolo. Oggi l'umanità sta nuovamente cercando di realizzare progetti che a prima vista sembrano quasi fantastici: canali artificiali, città-grattacieli, linee architettoniche di chilometri nel mezzo del deserto.

Ma quanto sono reali questi progetti? Quali motivi economici e politici si celano dietro di essi? E possono davvero cambiare l'infrastruttura mondiale, o si tratta piuttosto di idee ambiziose con un futuro incerto?

In questo materiale analizziamo le affermazioni del video e le verifichiamo per accuratezza fattuale.

Ogni architetto nel mondo desidera costruire qualcosa per cui sarà conosciuto in tutto il mondo... ma ciò di cui parleremo oggi sarà più grande di qualsiasi grattacielo!

Questa formulazione introduttiva stabilisce la giusta scala della discussione. Si tratta davvero di progetti che vanno ben oltre l'architettura convenzionale. Questo è particolarmente vero per il Canale di Istanbul - uno dei progetti infrastrutturali più discussi degli ultimi anni.

La Turchia vuole costruire un canale artificiale che duplicherà il Bosforo e trasformerà Istanbul in un'isola.

Il progetto Kanal İstanbul prevede la costruzione di un canale artificiale tra il Mar Nero e il Mar di Marmara. La sua lunghezza è prevista intorno ai 45–50 chilometri, la profondità di circa 25 metri e la larghezza fino a 150–275 metri in diverse sezioni.

Se il canale sarà costruito, la parte occidentale di Istanbul si troverà effettivamente separata da un'arteria acquatica e diventerà una sorta di isola, collegata da ponti e infrastrutture di trasporto.

Tuttavia, l'affermazione che il canale sia creato esclusivamente per trasformare la città in un'isola semplifica la situazione. L'obiettivo ufficiale principale del progetto è ridurre il carico sul Bosforo.

Il Bosforo è considerato uno dei più complessi per la navigazione al mondo. Le sue caratteristiche: forti correnti contrapposte, forma tortuosa, densa urbanizzazione lungo le coste, alta intensità di navigazione.

Secondo le organizzazioni marittime internazionali, ogni anno attraverso il Bosforo transitano circa 40–45 mila navi. A titolo di confronto, attraverso il Canale di Suez transitano circa 20–25 mila navi all'anno.

Pertanto, l'idea di un percorso alternativo è realmente discussa da diversi decenni.

Tutto dipende dalla convenzione di Montreux del 1936, che ha reso il Bosforo patrimonio dell'umanità.

La convenzione di Montreux sul regime dei passi è stata effettivamente firmata nel 1936 e regola il passaggio delle navi attraverso il Bosforo e i Dardanelli.

Tuttavia, l'affermazione che il passo sia diventato "patrimonio dell'umanità" è più un'espressione giornalistica che una descrizione giuridica precisa.

La convenzione stabilisce i seguenti principi chiave:

• passaggio libero delle navi mercantili in tempo di pace;
• regime speciale per le navi militari;
• diritto della Turchia di controllare la sicurezza dei passi.

La Turchia non può effettivamente imporre una tariffa di transito completa, come fanno gli operatori dei canali artificiali. Tuttavia, il paese riceve entrate da: servizi di pilotaggio, rimorchio, operazioni portuali, vari diritti di servizio.

Pertanto, l'affermazione che la Turchia "non riceve nulla" è un'esagerazione.

Il canale di Suez porta all'Egitto 5 miliardi di dollari all'anno – è la seconda fonte di entrate più importante per il bilancio del paese.

Il confronto con il canale di Suez è utilizzato nei dibattiti politici attorno al progetto. Ma è importante considerare la fondamentale differenza:

• il canale di Suez è un'opera completamente artificiale
• il Bosforo è un passo naturale

È proprio per questo che il diritto internazionale li considera in modo diverso.

Le entrate dell'Egitto dal canale di Suez ammontano effettivamente a miliardi di dollari all'anno e sono aumentate significativamente dopo l'ampliamento del canale nel 2015. Ma il Bosforo non può funzionare secondo lo stesso modello.

In questo contesto, un nuovo canale potrebbe dare alla Turchia l'opportunità di creare un'arteria alternativa a pagamento.

Perché le navi mercantili dovrebbero navigare nel canale di Istanbul a pagamento, se c'è il Bosforo gratuito?

Questa è la domanda chiave che economisti e specialisti della logistica marittima stanno attivamente discutendo.

Teoricamente, gli incentivi possono effettivamente esistere: riduzione dei tempi di attesa, navigazione più semplice, diminuzione del rischio di incidenti.

Il Bosforo subisce regolarmente ritardi a causa di nebbie, forti correnti e traffico intenso. A volte le navi possono aspettare il passaggio per molte ore o addirittura giorni.

Tuttavia, c'è anche un rovescio della medaglia.

Se il Bosforo rimane gratuito, le compagnie di navigazione utilizzeranno il nuovo canale solo in presenza di un reale vantaggio economico.

Pertanto, la questione principale del progetto è il modello economico. Finora rimane oggetto di discussione.

Un giorno in Arabia Saudita sorgerà un grattacielo alto 490 metri, all'interno del quale potranno vivere milioni di persone.

Questo progetto è noto come parte del megaprogetto NEOM - una regione futuristica che l'Arabia Saudita sta costruendo sulla costa del Mar Rosso.

Il suo elemento chiave è il progetto The Line.

La concezione iniziale prevedeva effettivamente: due edifici paralleli, alti circa 500 metri, lunghi fino a 170 chilometri.

L'idea è quella di creare una città lineare senza automobili, dove tutti i servizi principali sono a portata di piedi.

Il costo di costruzione della città-grattacielo è stato stimato in 500 miliardi di dollari.

Il progetto NEOM è effettivamente valutato intorno ai 500 miliardi di dollari. Ma è importante precisare: questa somma si riferisce all'intera regione di NEOM, non solo a The Line.

The Line è solo uno degli elementi di un programma di sviluppo più ampio.

Oltre a questo, sono previsti:

• zone industriali;
• centri scientifici;
• regioni turistiche;
• nuovi porti e aeroporti.

Pertanto, la stima del costo specifico della città lineare rimane approssimativa.

La struttura sarà completamente rivestita di specchi all'esterno.

Secondo le visualizzazioni pubblicate, il facciata è effettivamente prevista come speculare.

Questa soluzione ha diversi obiettivi: "dissolvere" visivamente la gigantesca struttura nel deserto, riflettere la radiazione solare, creare un'immagine architettonica futuristica.

Ma è stata proprio la superficie speculare a causare una delle principali discussioni ecologiche.

Gli ecologi ritengono che la struttura a specchio alta 490 metri confonderà gli uccelli e sarà causa della loro morte.

Tali preoccupazioni esistono davvero.

Gli edifici a specchio già oggi creano problemi per la migrazione degli uccelli. Milioni di uccelli muoiono ogni anno a causa delle collisioni con le facciate di vetro.

Nel caso di una struttura lunga decine di chilometri, questo problema potrebbe amplificarsi.

Tuttavia, gli ecologi discutono anche di altri rischi potenziali: cambiamenti nei flussi d'aria, effetti climatici locali, impatto sulle rotte migratorie degli animali.

Per ora queste questioni rimangono oggetto di ricerca.

Inizialmente si prevedeva che i primi abitanti sarebbero comparsi già negli anni 2030.

Negli ultimi anni, le scadenze del progetto sono state riviste più volte.

I lavori di costruzione sono già iniziati, ma molti analisti ritengono che i piani iniziali siano eccessivamente ottimistici.

Le ragioni: la complessità delle soluzioni ingegneristiche, i enormi costi finanziari, la necessità di creare un'infrastruttura da zero.

Pertanto, anche i sostenitori del progetto riconoscono che la sua realizzazione potrebbe richiedere decenni.

• Convenzione di Montreux sul regime degli stretti - Serie di trattati della Società delle Nazioni - 1936
• Rapporto di valutazione dell'impatto ambientale del progetto Canale Istanbul - Ministero dell'Ambiente della Repubblica di Turchia - 2019
• The Wall Street Journal - La megacittà Mirror-Line da 1 trilione di dollari dell'Arabia Saudita - 2022
• Panoramica del progetto NEOM - NEOM Company
• The Line: La città del futuro dell'Arabia Saudita - Financial Times - 2022
• Collisioni degli uccelli con edifici in vetro - American Bird Conservancy