Nove megastrukture XXI stoljeća: zašto se gradi Istanbul kanal i grad Mirror Line

Veliki infrastrukturni projekti oduvijek su služili kao svojevrsni simbol epohe. Nekada su takvi simboli bile piramide Egipta, kasnije - Panamski kanal ili gigantske brane 20. stoljeća. Danas čovječanstvo ponovno pokušava realizirati projekte koji na prvi pogled izgledaju gotovo fantastično: umjetni prolazi, gradovi neboderi, višekilometarske arhitektonske linije usred pustinje.

Ali koliko su ti projekti stvarni? Koji ekonomski i politički motivi stoje iza njih? I doista li mogu promijeniti svjetsku infrastrukturu, ili su pred nama radije ambiciozne ideje s neizvjesnom budućnošću?

U ovom materijalu razmatramo tvrdnje iz videa i provjeravamo njihovu faktološku točnost.

Svaki arhitekt na svijetu želi izgraditi nešto što će ga učiniti poznatim cijelom svijetu… ali ono o čemu ćemo danas govoriti bit će veće od bilo kojeg nebodera!

Ova uvodna formulacija postavlja pravi okvir rasprave. Riječ je doista o projektima koji nadilaze uobičajenu arhitekturu. To se posebno odnosi na Istanbulski kanal - jedan od najviše raspravljenih infrastrukturnih projekata posljednjih godina.

Turska želi izgraditi umjetni prolaz koji će duplicirati Bosfor i pretvoriti Istanbul u otok.

Sam projekt Kanal İstanbul predviđa izgradnju umjetnog kanala između Crnog i Mramornog mora. Njegova dužina planira se na oko 45–50 kilometara, dubina je otprilike 25 metara, a širina do 150–275 metara na različitim dijelovima.

Ako se kanal izgradi, zapadni dio Istanbula doista će biti praktički odvojen vodenom arterijom i postat će svojevrsni otok, povezan mostovima i prometnom infrastrukturom.

Međutim, tvrdnja da se kanal stvara isključivo kako bi se grad pretvorio u otok pojednostavljuje situaciju. Glavni službeni cilj projekta je smanjenje opterećenja na Bosfor.

Bosfor se smatra jednim od najtežih prolaza za navigaciju na svijetu. Njegove karakteristike uključuju jake suprotne struje, zavojitu formu, gustu urbanu izgradnju duž obala, visoku intenzivnost plovidbe.

Prema podacima međunarodnih pomorskih organizacija, kroz Bosfor godišnje prolazi oko 40–45 tisuća brodova. Za usporedbu, kroz Suecki kanal prolazi otprilike 20–25 tisuća brodova godišnje.

Stoga se ideja alternativne rute doista raspravlja već više od jednog desetljeća.

Sve se svodi na nepovoljnu konvenciju Montreux iz 1936. godine, koja je Bosfor učinila dobrom cijelog čovječanstva.

Konvencija Montreux o režimu prolaza zaista je potpisana 1936. godine i regulira prolaz brodova kroz Bosfor i Dardanele.

Međutim, tvrdnja da je prolaz postao „dobro cijelog čovječanstva“ više je publicistički izraz nego točan pravni opis.

Konvencija postavlja sljedeće ključne principe:

• slobodan prolaz trgovačkih brodova u mirnodopskom vremenu;
• poseban režim za vojne brodove;
• pravo Turske da kontrolira sigurnost prolaza.

Turska zaista ne može uvesti punu naknadu za tranzit, kao što to čine operateri umjetnih kanala. No, zemlja ostvaruje prihod od: usluga pilota, vuče, lučkih operacija, raznih servisnih naknada.

Stoga je tvrdnja da Turska „uopće ništa ne dobiva“ pretjerivanje.

Suecki kanal donosi Egiptu 5 milijardi dolara godišnje – to je drugi najvažniji izvor punjenja proračuna zemlje.

Usporedba sa Sueckim kanalom koristi se u političkim debatama oko projekta. No, važno je uzeti u obzir temeljnu razliku:

• Suecki kanal - potpuno umjetni objekt
• Bosfor - prirodni prolaz

Zato međunarodno pravo razmatra njih na različite načine.

Prihodi Egipta od Sueckog kanala zaista iznose milijarde dolara godišnje i nakon proširenja kanala 2015. godine značajno su porasli. No, Bosfor u načelu ne može funkcionirati po istoj shemi.

U tom kontekstu, novi kanal mogao bi pružiti Turskoj mogućnost da stvori plaćenu alternativnu arteriju.

Zašto trgovački brodovi plove plaćenim Istanbulski kanalom, kada postoji besplatni Bosfor?

To je ključno pitanje koje aktivno raspravljaju ekonomisti i stručnjaci za pomorsku logistiku.

Teoretski, poticaji doista mogu postojati: skraćenje vremena čekanja, jednostavnija navigacija, smanjenje rizika od nesreća.

Bosfor redovito doživljava kašnjenja zbog magle, jakih struja i gustog prometa. Ponekad brodovi mogu čekati prolaz mnoge sate ili čak dane.

Međutim, postoji i druga strana.

Ako Bosfor ostane besplatan, brodarske kompanije će koristiti novi kanal samo uz stvarnu ekonomsku korist.

Stoga je glavno pitanje projekta — ekonomski model. Dok on ostaje predmet rasprava.

Jednog dana u Saudijskoj Arabiji pojavit će se neboder visine 490 metara, unutar kojeg će moći živjeti milijuni ljudi.

Ovaj projekt poznat je kao dio megaprojekta NEOM - futurističke regije koju Saudijska Arabija gradi na obali Crvenog mora.

Njegov ključni element je projekt The Line.

Prvotna koncepcija doista je predviđala: dvije paralelne zgrade, visine oko 500 metara, dužine do 170 kilometara.

Ideja se temelji na stvaranju linijskog grada bez automobila, gdje su sve osnovne usluge u pješačkoj udaljenosti.

Trošak izgradnje grada-nebodera procijenjen je na 500 milijardi dolara.

Projekt NEOM doista se procjenjuje na otprilike 500 milijardi dolara. No važno je pojasniti: ovaj iznos odnosi se na cijelu regiju NEOM, a ne samo na The Line.

The Line je samo jedan od elemenata veće razvojne programa.

Osim njega planiraju se:

• industrijske zone;
• znanstveni centri;
• turističke regije;
• nove luke i zračne luke.

Stoga procjena troškova konkretno linijskog grada ostaje približna.

Objekt će biti potpuno prekriven ogledalima s vanjske strane.

Prema objavljenim vizualizacijama, fasada se doista predviđa ogledalnom.

Ova odluka ima nekoliko ciljeva: vizualno "rastvoriti" gigantsku strukturu u pustinji, odražavati sunčevo zračenje, stvoriti futuristički arhitektonski izgled.

No, upravo je ogledalna površina postala razlog jedne od glavnih ekoloških rasprava.

Ekolozi smatraju da će zrcalna građevina visoka 490 metara zbunjivati ptice i postati uzrok njihove smrti.

Slične brige zaista postoje.

Zrcalne zgrade već danas stvaraju probleme za migraciju ptica. Milijuni ptica godišnje poginu zbog sudara s staklenim fasadama.

U slučaju građevine dugačke nekoliko desetaka kilometara, ovaj problem se može dodatno povećati.

Međutim, ekolozi raspravljaju i o drugim potencijalnim rizicima: promjena zračnih strujanja, lokalni klimatski učinci, utjecaj na migracijske rute životinja.

Za sada su ova pitanja još uvijek predmet istraživanja.

Prvotno se pretpostavljalo da će prvi stanovnici doći već u 2030-im godinama.

U posljednjim godinama rokovi projekta su više puta revidirani.

Izgradnja je već započela, ali mnogi analitičari smatraju da su prvotni planovi pretjerano optimistični.

Razlozi: složenost inženjerskih rješenja, ogromni financijski troškovi, potreba za stvaranjem infrastrukture od nule.

Stoga čak i pristaše projekta priznaju da bi njegova realizacija mogla potrajati desetljećima.

• Montreuxska konvencija o režimu tjesnaca - Serija ugovora Lige naroda - 1936
• Izvješće o procjeni utjecaja na okoliš projekta Kanal Istanbul - Ministarstvo okoliša Republike Turske - 2019
• The Wall Street Journal - Megagrad ogledalo-linija Saudijske Arabije od 1 trilijun USD - 2022
• Pregled projekta NEOM - NEOM Company
• Linija: Grad budućnosti Saudijske Arabije - Financial Times - 2022
• Sudari ptica s staklenim zgradama - Američka konzervacija ptica