Новые мегастройки XXI века: зачем строят Стамбульский канал и город Mirror Line

Масштабные инфраструктурные проекты всегда служили своеобразным символом эпохи. Когда-то такими символами были пирамиды Египта, позже - Панамский канал или гигантские плотины XX века. Сегодня человечество снова пытается реализовать проекты, которые на первый взгляд кажутся почти фантастическими: искусственные проливы, города-небоскрёбы, многокилометровые архитектурные линии посреди пустыни.

Но насколько реальны эти проекты? Какие экономические и политические мотивы стоят за ними? И действительно ли они могут изменить мировую инфраструктуру, или перед нами скорее амбициозные идеи с неопределённым будущим?

В этом материале мы разбираем утверждения из видео и проверяем их на фактологическую точность.

Каждый архитектор в мире желает построить что-то такое, за что о нём узнает весь мир… но то о чём мы будем говорить сегодня будет более масштабное, чем любой небоскрёб!

Эта вводная формулировка задаёт правильный масштаб обсуждения. Речь действительно идёт о проектах, которые выходят далеко за пределы обычной архитектуры. Особенно это касается Стамбульского канала - одного из самых обсуждаемых инфраструктурных проектов последних лет.

Турция хочет построить искусственный пролив, который будет дублировать Босфор и превратит Стамбул в остров.

Сам проект Kanal İstanbul предполагает строительство искусственного канала между Чёрным и Мраморным морями. Его длина действительно планируется около 45–50 километров, глубина примерно 25 метров, а ширина - до 150–275 метров в разных участках.

Если канал будет построен, западная часть Стамбула действительно окажется фактически отделена водной артерией и станет своего рода островом, соединённым мостами и транспортной инфраструктурой.

Однако утверждение о том, что канал создаётся исключительно для превращения города в остров, упрощает ситуацию. Основная официальная цель проекта — снижение нагрузки на Босфор.

Босфорский пролив считается одним из самых сложных для навигации в мире. Его особенности: сильные разнонаправленные течения, извилистая форма, плотная городская застройка вдоль берегов, высокая интенсивность судоходства.

По данным международных морских организаций, ежегодно через Босфор проходит около 40–45 тысяч судов. Для сравнения, через Суэцкий канал проходит примерно 20–25 тысяч судов в год.

Поэтому идея альтернативного маршрута действительно обсуждается уже не первое десятилетие.

Всё дело в невыгодной для Турков конвенции Монтрё от 1936 года, которая сделала Босфор достоянием всего человечества.

Конвенция Монтрё о режиме проливов действительно была подписана в 1936 году и регулирует проход судов через Босфор и Дарданеллы.

Однако утверждение о том, что пролив стал «достоянием всего человечества», является скорее публицистическим выражением, чем точным юридическим описанием.

Конвенция устанавливает следующие ключевые принципы:

• свободный проход торговых судов в мирное время;
• особый режим для военных кораблей;
• право Турции контролировать безопасность проливов.

Турция действительно не может вводить полноценную плату за транзит, как это делают операторы искусственных каналов. Но при этом страна получает доход от: лоцманских услуг, буксировки, портовых операций, различных сервисных сборов

Поэтому утверждение, что Турция «вообще ничего не получает», является преувеличением.

Суэцкий канал приносит Египту 5 миллиардов долларов в год – это второй по значимости источник пополнения бюджета страны.

Сравнение с Суэцким каналом используется в политических дебатах вокруг проекта. Но важно учитывать фундаментальное отличие:

• Суэцкий канал - полностью искусственный объект
• Босфор - естественный пролив

Именно поэтому международное право рассматривает их по-разному.

Доходы Египта от Суэцкого канала действительно составляют миллиарды долларов ежегодно и после расширения канала в 2015 году значительно выросли. Но Босфор в принципе не может функционировать по той же модели.

В этом контексте новый канал мог бы дать Турции возможность создать платную альтернативную артерию.

Зачем торговым кораблям плыть по платному Стамбульскому каналу, если есть бесплатный Босфор?

Это ключевой вопрос, который активно обсуждают экономисты и специалисты по морской логистике.

Теоретически стимулы действительно могут существовать: сокращение времени ожидания, более простая навигация, снижение риска аварий.

Босфор регулярно испытывает задержки из-за туманов, сильных течений и плотного трафика. Иногда суда могут ожидать прохода многие часы или даже дни.

Однако есть и обратная сторона.

Если Босфор остаётся бесплатным, судоходные компании будут использовать новый канал только при реальной экономической выгоде.

Поэтому главный вопрос проекта — экономическая модель. Пока она остаётся предметом дискуссий.

Когда-нибудь в Саудовской Аравии появится небоскреб высотой 490 метров, внутри которого смогут жить миллионы людей.

Этот проект известен как часть мегапроекта NEOM - футуристического региона, который Саудовская Аравия строит на побережье Красного моря.

Его ключевой элемент — проект The Line.

Первоначальная концепция действительно предполагала: два параллельных здания, высоту около 500 метров, длину до 170 километров.

Идея заключается в создании линейного города без автомобилей, где все основные услуги находятся в пешей доступности.

Стоимость строительства города-небоскреба оценивалась в 500 миллиардов долларов.

Проект NEOM действительно оценивается примерно в 500 миллиардов долларов. Но важно уточнить: эта сумма относится ко всему региону NEOM, а не только к The Line.

The Line — лишь один из элементов более крупной программы развития.

Кроме него планируются:

• индустриальные зоны;
• научные центры;
• туристические регионы;
• новые порты и аэропорты.

Поэтому оценка стоимости конкретно линейного города остаётся приблизительной.

Сооружение будет полностью покрыто зеркалами с внешней стороны.

Согласно опубликованным визуализациям, фасад действительно предполагается зеркальным.

Это решение имеет несколько целей: визуально «растворить» гигантскую структуру в пустыне, отражать солнечное излучение, создать футуристический архитектурный образ.

Но именно зеркальная поверхность стала причиной одной из главных экологических дискуссий.

Экологи считают, что зеркальное сооружение высотой 490 метров будет сбивать с толку птиц и становиться причиной их гибели.

Подобные опасения действительно существуют.

Зеркальные здания уже сегодня создают проблемы для миграции птиц. Миллионы птиц ежегодно погибают из-за столкновений со стеклянными фасадами.

В случае сооружения длиной в десятки километров эта проблема может масштабироваться.

Однако экологи обсуждают и другие потенциальные риски: изменение воздушных потоков, локальные климатические эффекты, влияние на миграционные маршруты животных.

Пока эти вопросы остаются предметом исследований.

Сначала предполагалось, что первые жители появятся в нем уже в 2030-х годах.

В последние годы сроки проекта неоднократно пересматривались.

Строительство уже началось, но многие аналитики считают первоначальные планы чрезмерно оптимистичными.

Причины: сложность инженерных решений, огромные финансовые затраты, необходимость создания инфраструктуры с нуля.

Поэтому даже сторонники проекта признают, что его реализация может занять десятилетия.

• Montreux Convention Regarding the Regime of the Straits - League of Nations Treaty Series - 1936
• Kanal Istanbul Project Environmental Impact Assessment Report - Republic of Turkey Ministry of Environment - 2019
• The Wall Street Journal - Saudi Arabia’s $1 Trillion Mirror-Line Megacity - 2022
• NEOM Project Overview - NEOM Company
• The Line: Saudi Arabia’s City of the Future - Financial Times - 2022
• Bird Collisions with Glass Buildings - American Bird Conservancy