Nowe megabudowy XXI wieku: po co budują Kanał Stambulski i miasto Mirror Line

Skalowe projekty infrastrukturalne zawsze były swoistym symbolem epoki. Kiedyś takimi symbolami były piramidy Egiptu, później - Kanał Panamski lub gigantyczne tamy XX wieku. Dziś ludzkość ponownie stara się zrealizować projekty, które na pierwszy rzut oka wydają się niemal fantastyczne: sztuczne cieśniny, miasta-wieżowce, wielokilometrowe linie architektoniczne pośrodku pustyni.

Ale jak realne są te projekty? Jakie motywy ekonomiczne i polityczne za nimi stoją? I czy naprawdę mogą zmienić światową infrastrukturę, czy raczej mamy do czynienia z ambitnymi pomysłami o niepewnej przyszłości?

W tym materiale analizujemy twierdzenia z wideo i sprawdzamy ich dokładność faktograficzną.

Każdy architekt na świecie pragnie zbudować coś takiego, za co pozna go cały świat… ale to, o czym będziemy dzisiaj mówić, będzie bardziej monumentalne niż jakikolwiek wieżowiec!

Ta wprowadzająca formuła ustala odpowiednią skalę dyskusji. Rzeczywiście chodzi o projekty, które wykraczają daleko poza zwykłą architekturę. Szczególnie dotyczy to Kanału Stambulskiego - jednego z najbardziej dyskutowanych projektów infrastrukturalnych ostatnich lat.

Turcja chce zbudować sztuczny cieśninę, która będzie duplikować Bosfor i przekształci Stambuł w wyspę.

Sam projekt Kanal İstanbul zakłada budowę sztucznego kanału między Morzem Czarnym a Morzem Marmara. Jego długość rzeczywiście planowana jest na około 45–50 kilometrów, głębokość wynosi około 25 metrów, a szerokość - do 150–275 metrów w różnych odcinkach.

Jeśli kanał zostanie zbudowany, zachodnia część Stambułu rzeczywiście okaże się faktycznie oddzielona wodną arterią i stanie się swoistą wyspą, połączoną mostami i infrastrukturą transportową.

Jednak stwierdzenie, że kanał jest tworzony wyłącznie w celu przekształcenia miasta w wyspę, upraszcza sytuację. Głównym oficjalnym celem projektu jest zmniejszenie obciążenia Bosforu.

Cieśnina Bosforska uważana jest za jedną z najtrudniejszych do nawigacji na świecie. Jej cechy to: silne prądy w przeciwnych kierunkach, kręta forma, gęsta zabudowa miejska wzdłuż brzegów, wysoka intensywność żeglugi.

Według międzynarodowych organizacji morskich, przez Bosfor przechodzi rocznie około 40–45 tysięcy statków. Dla porównania, przez Kanał Sueski przechodzi około 20–25 tysięcy statków rocznie.

Dlatego pomysł alternatywnej trasy rzeczywiście jest omawiany już od kilku dziesięcioleci.

Wszystko sprowadza się do niekorzystnej dla Turków konwencji montrealskiej z 1936 roku, która uczyniła Bosfor dobrem całej ludzkości.

Konwencja montrealska o reżimie cieśnin rzeczywiście została podpisana w 1936 roku i reguluje przejście statków przez Bosfor i Dardanele.

Jednak twierdzenie, że cieśnina stała się „dobrem całej ludzkości”, jest raczej wyrażeniem publicystycznym niż dokładnym opisem prawnym.

Konwencja ustanawia następujące kluczowe zasady:

• swobodny przejazd statków handlowych w czasie pokoju;
• szczególny reżim dla okrętów wojennych;
• prawo Turcji do kontrolowania bezpieczeństwa cieśnin.

Turcja rzeczywiście nie może wprowadzać pełnej opłaty za tranzyt, jak to robią operatorzy sztucznych kanałów. Ale jednocześnie kraj uzyskuje dochody z: usług pilotowych, holowania, operacji portowych, różnych opłat serwisowych.

Dlatego twierdzenie, że Turcja „w ogóle nic nie zyskuje”, jest przesadą.

Kanał Sueski przynosi Egiptowi 5 miliardów dolarów rocznie – to drugi co do wielkości źródło uzupełnienia budżetu kraju.

Porównanie z Kanałem Sueskim jest używane w debatach politycznych wokół projektu. Ale ważne jest, aby uwzględnić fundamentalną różnicę:

• Kanał Sueski - całkowicie sztuczny obiekt
• Bosfor - naturalna cieśnina

To dlatego prawo międzynarodowe traktuje je inaczej.

Dochody Egiptu z Kanału Sueskiego rzeczywiście wynoszą miliardy dolarów rocznie i po rozszerzeniu kanału w 2015 roku znacznie wzrosły. Ale Bosfor zasadniczo nie może funkcjonować według tego samego modelu.

W tym kontekście nowy kanał mógłby dać Turcji możliwość stworzenia płatnej alternatywnej arterii.

Po co statkom handlowym płynąć płatnym kanałem Stambulskim, skoro jest darmowy Bosfor?

To kluczowe pytanie, które jest aktywnie dyskutowane przez ekonomistów i specjalistów od logistyki morskiej.

Teoretycznie mogą istnieć rzeczywiście bodźce: skrócenie czasu oczekiwania, prostsza nawigacja, zmniejszenie ryzyka wypadków.

Bosfor regularnie doświadcza opóźnień z powodu mgły, silnych prądów i gęstego ruchu. Czasami statki mogą czekać na przejście wiele godzin lub nawet dni.

Jednak jest też druga strona medalu.

Jeśli Bosfor pozostanie darmowy, firmy żeglugowe będą korzystać z nowego kanału tylko przy rzeczywistej korzyści ekonomicznej.

Dlatego główne pytanie projektu to model ekonomiczny. Na razie pozostaje on przedmiotem dyskusji.

Kiedyś w Arabii Saudyjskiej powstanie wieżowiec o wysokości 490 metrów, w którym będą mogły mieszkać miliony ludzi.

Projekt ten jest znany jako część megaprojektu NEOM - futurystycznego regionu, który Arabia Saudyjska buduje na wybrzeżu Morza Czerwonego.

Jego kluczowym elementem jest projekt The Line.

Początkowa koncepcja rzeczywiście zakładała: dwa równoległe budynki, o wysokości około 500 metrów, długości do 170 kilometrów.

Pomysł polega na stworzeniu liniowego miasta bez samochodów, w którym wszystkie podstawowe usługi znajdują się w zasięgu pieszym.

Koszt budowy miasta-wieżowca szacowano na 500 miliardów dolarów.

Projekt NEOM rzeczywiście szacowany jest na około 500 miliardów dolarów. Ale ważne jest, aby doprecyzować: ta kwota odnosi się do całego regionu NEOM, a nie tylko do The Line.

The Line to tylko jeden z elementów większego programu rozwoju.

Oprócz niego planowane są:

• strefy przemysłowe;
• centra naukowe;
• regiony turystyczne;
• nowe porty i lotniska.

Dlatego szacunkowy koszt konkretnego liniowego miasta pozostaje przybliżony.

Obiekt będzie całkowicie pokryty lustrami od zewnętrznej strony.

Zgodnie z opublikowanymi wizualizacjami, fasada rzeczywiście ma być lustrzana.

To rozwiązanie ma kilka celów: wizualnie „rozpuścić” gigantyczną strukturę na pustyni, odbijać promieniowanie słoneczne, stworzyć futurystyczny wizerunek architektoniczny.

Jednak to właśnie lustrzana powierzchnia stała się przyczyną jednej z głównych dyskusji ekologicznych.

Ekologowie uważają, że lustrzana budowla o wysokości 490 metrów będzie dezorientować ptaki i prowadzić do ich śmierci.

Podobne obawy rzeczywiście istnieją.

Lustrzane budynki już dziś stwarzają problemy dla migracji ptaków. Miliony ptaków co roku giną w wyniku kolizji z szklanymi fasadami.

W przypadku budowli o długości kilku kilometrów problem ten może się nasilić.

Jednak ekolodzy dyskutują także o innych potencjalnych ryzykach: zmianach w przepływach powietrza, lokalnych efektach klimatycznych, wpływie na migracyjne szlaki zwierząt.

Na razie te kwestie pozostają przedmiotem badań.

Początkowo zakładano, że pierwsi mieszkańcy pojawią się w nim już w latach 2030.

W ostatnich latach terminy projektu były wielokrotnie przeglądane.

Budowa już się rozpoczęła, ale wielu analityków uważa, że pierwotne plany są nadmiernie optymistyczne.

Przyczyny: złożoność rozwiązań inżynieryjnych, ogromne wydatki finansowe, konieczność stworzenia infrastruktury od podstaw.

Dlatego nawet zwolennicy projektu przyznają, że jego realizacja może zająć dziesięciolecia.

• Konwencja montrealska dotycząca reżimu cieśnin - Seria traktatów Ligi Narodów - 1936
• Raport oceny oddziaływania na środowisko projektu Kanał Istanbul - Ministerstwo Środowiska Republiki Turcji - 2019
• The Wall Street Journal - Megamiasto Mirror-Line w Arabii Saudyjskiej o wartości 1 biliona dolarów - 2022
• Przegląd projektu NEOM - Firma NEOM
• The Line: Miasto przyszłości Arabii Saudyjskiej - Financial Times - 2022
• Kolizje ptaków z budynkami szklanymi - Amerykańska Organizacja Ochrony Ptaków