Nieuwe megabouwprojecten van de 21e eeuw: waarom het Istanboel-kanaal en de Mirror Line-stad worden gebouwd

Grootschalige infrastructuurprojecten zijn altijd een soort symbool van een tijdperk geweest. Eens waren de piramides van Egypte zulke symbolen, later het Panamakanaal of de gigantische dammen van de 20e eeuw. Vandaag de dag probeert de mensheid opnieuw projecten te realiseren die op het eerste gezicht bijna fantastisch lijken: kunstmatige zeestraten, wolkenkrabbersteden, kilometerslange architectonische lijnen midden in de woestijn.

Maar hoe realistisch zijn deze projecten? Welke economische en politieke motieven liggen eraan ten grondslag? En kunnen ze de wereldwijde infrastructuur werkelijk veranderen, of zijn het eerder ambitieuze ideeën met een onzekere toekomst?

In dit artikel analyseren we de beweringen uit de video en controleren we ze op feitelijke nauwkeurigheid.

Elke architect ter wereld wil iets bouwen waarvoor de hele wereld hem zal kennen… maar waar we het vandaag over gaan hebben, is groter dan elk wolkenkrabber!

Deze inleidende formulering stelt de juiste schaal van de discussie vast. Het gaat inderdaad om projecten die ver buiten de gewone architectuur reiken. Dit geldt vooral voor het Istanbul-kanaal - een van de meest besproken infrastructuurprojecten van de afgelopen jaren.

Turkije wil een kunstmatige zeestraat bouwen die de Bosporus zal dupliceren en Istanbul in een eiland zal veranderen.

Het project Kanal İstanbul voorziet in de bouw van een kunstmatig kanaal tussen de Zwarte Zee en de Zee van Marmara. De lengte is inderdaad gepland op ongeveer 45–50 kilometer, de diepte ongeveer 25 meter, en de breedte - tot 150–275 meter op verschillende plekken.

Als het kanaal wordt gebouwd, zal het westelijke deel van Istanbul feitelijk worden afgescheiden door een waterweg en een soort eiland worden, verbonden door bruggen en transportinfrastructuur.

Echter, de bewering dat het kanaal uitsluitend wordt gecreëerd om de stad in een eiland te veranderen, vereenvoudigt de situatie. Het belangrijkste officiële doel van het project is het verminderen van de druk op de Bosporus.

De Bosporus wordt beschouwd als een van de moeilijkste waterwegen ter wereld. De kenmerken zijn: sterke tegenstroom, kronkelige vorm, dichte stedelijke bebouwing langs de kusten, hoge intensiteit van de scheepvaart.

Volgens internationale maritieme organisaties passeert er jaarlijks ongeveer 40–45 duizend schepen door de Bosporus. Ter vergelijking, er passeren ongeveer 20–25 duizend schepen per jaar door het Suezkanaal.

Daarom wordt het idee van een alternatieve route al meer dan een decennium besproken.

Het hele probleem ligt in de ongunstige Montreux-conventie voor de Turken uit 1936, die de Bosporus tot een bezit van de hele mensheid maakte.

De Montreux-conventie over het regime van de zeestraten werd inderdaad in 1936 ondertekend en regelt de doorgang van schepen door de Bosporus en de Dardanellen.

Echter, de bewering dat de zeestraat een "bezit van de hele mensheid" is geworden, is eerder een publicistische uitdrukking dan een nauwkeurige juridische beschrijving.

De conventie stelt de volgende belangrijke principes vast:

• vrije doorgang voor handelschepen in vredestijd;
• een speciaal regime voor oorlogsschepen;
• het recht van Turkije om de veiligheid van de zeestraten te controleren.

Turkije kan inderdaad geen volledige tol voor de doorvaart heffen, zoals de exploitanten van kunstmatige kanalen dat doen. Maar het land ontvangt wel inkomsten uit: loodsdiensten, sleepdiensten, havenoperaties, verschillende servicekosten.

Daarom is de bewering dat Turkije "helemaal niets ontvangt", een overdreven uitspraak.

Het Suezkanaal brengt Egypte 5 miljard dollar per jaar op – het is de op één na belangrijkste bron van inkomsten voor de staatsbegroting.

De vergelijking met het Suezkanaal wordt gebruikt in politieke debatten rond het project. Maar het is belangrijk om het fundamentele verschil in overweging te nemen:

• Het Suezkanaal is een volledig kunstmatig object
• De Bosporus is een natuurlijke zeestraat

Juist daarom worden ze door het internationale recht anders behandeld.

De inkomsten van Egypte uit het Suezkanaal bedragen inderdaad miljarden dollars per jaar en zijn na de uitbreiding van het kanaal in 2015 aanzienlijk gestegen. Maar de Bosporus kan in principe niet volgens hetzelfde model functioneren.

In deze context zou een nieuw kanaal Turkije de mogelijkheid kunnen bieden om een betaalde alternatieve route te creëren.

Waarom zouden handelschepen via het betaalde Istanboelkanaal varen, als er een gratis Bosporus is?

Dit is de sleutelvraag die actief wordt besproken door economen en specialisten in maritieme logistiek.

Theoretisch kunnen er inderdaad prikkels bestaan: verkorting van de wachttijd, eenvoudigere navigatie, vermindering van het risico op ongevallen.

De Bosporus ondervindt regelmatig vertragingen door mist, sterke stromingen en druk verkeer. Soms kunnen schepen vele uren of zelfs dagen wachten op doorgang.

Maar er is ook een keerzijde.

Als de Bosporus gratis blijft, zullen rederijen het nieuwe kanaal alleen gebruiken als er daadwerkelijk economische voordelen zijn.

Daarom is de belangrijkste vraag van het project — het economisch model. Tot nu toe blijft dit een onderwerp van discussie.

Er zal ooit een wolkenkrabber van 490 meter hoog in Saoedi-Arabië verschijnen, waarin miljoenen mensen kunnen wonen.

Dit project is bekend als onderdeel van het megaproject NEOM - een futuristisch gebied dat Saoedi-Arabië aan de kust van de Rode Zee bouwt.

Het belangrijkste element is het project The Line.

Het oorspronkelijke concept omvatte inderdaad: twee parallelle gebouwen, met een hoogte van ongeveer 500 meter, en een lengte van tot 170 kilometer.

Het idee is om een lineaire stad zonder auto's te creëren, waar alle belangrijke diensten binnen loopafstand zijn.

De kosten voor de bouw van de stad-wolkenkrabber werden geschat op 500 miljard dollar.

Het NEOM-project wordt inderdaad geschat op ongeveer 500 miljard dollar. Maar het is belangrijk om te verduidelijken: dit bedrag heeft betrekking op de gehele NEOM-regio, en niet alleen op The Line.

The Line is slechts een van de elementen van een groter ontwikkelingsprogramma.

Naast dit project zijn er plannen voor:

• industriële zones;
• wetenschappelijke centra;
• toeristische gebieden;
• nieuwe havens en luchthavens.

Daarom blijft de kostenraming voor de specifieke lineaire stad voorlopig ongeveer.

Het gebouw zal volledig aan de buitenkant met spiegels bedekt zijn.

Volgens de gepubliceerde visualisaties is de gevel inderdaad bedoeld als spiegelend.

Deze oplossing heeft verschillende doelen: de gigantische structuur visueel "op te laten lossen" in de woestijn, zonnestraling te reflecteren, en een futuristisch architectonisch beeld te creëren.

Maar juist het spiegelende oppervlak is de oorzaak geworden van een van de belangrijkste ecologische discussies.

Ecologen geloven dat de spiegelconstructie van 490 meter hoog vogels in de war zal brengen en hun dood zal veroorzaken.

Dergelijke zorgen bestaan inderdaad.

Spiegelgebouwen creëren vandaag de dag al problemen voor de migratie van vogels. Miljoenen vogels sterven jaarlijks door botsingen met glazen gevels.

In het geval van een constructie van tientallen kilometers kan dit probleem zich opschalen.

Echter, ecologen bespreken ook andere potentiële risico's: veranderingen in luchtstromen, lokale klimaateffecten, invloed op migratieroutes van dieren.

Voorlopig blijven deze vragen onderwerp van onderzoek.

In eerste instantie werd aangenomen dat de eerste bewoners al in de jaren 2030 zouden verschijnen.

In de afgelopen jaren zijn de termijnen van het project herhaaldelijk herzien.

De bouw is al begonnen, maar veel analisten beschouwen de oorspronkelijke plannen als te optimistisch.

Redenen: de complexiteit van de technische oplossingen, enorme financiële kosten, de noodzaak om infrastructuur vanaf nul op te bouwen.

Daarom erkennen zelfs de voorstanders van het project dat de uitvoering ervan tientallen jaren kan duren.

• Montreux-conventie betreffende het regime van de zeestraten - Verdragenserie van de Volkenbond - 1936
• Milieu-effectrapport van het Kanal Istanbul-project - Ministerie van Milieu van de Republiek Turkije - 2019
• The Wall Street Journal - Saoedi-Arabië's $1 Trillion Mirror-Line Megastad - 2022
• NEOM Projectoverzicht - NEOM Company
• The Line: Saoedi-Arabië's Stad van de Toekomst - Financial Times - 2022
• Vogels botsen met glazen gebouwen - American Bird Conservancy