Proyek mega baru abad XXI: mengapa Kanal Istanbul dan kota Mirror Line dibangun

Proyek infrastruktur berskala besar selalu menjadi simbol zaman yang khas. Dahulu, simbol-simbol tersebut adalah piramida Mesir, kemudian - Kanal Panama atau bendungan raksasa abad ke-20. Hari ini, umat manusia sekali lagi berusaha mewujudkan proyek-proyek yang pada pandangan pertama tampak hampir fantastis: selat buatan, kota-kota pencakar langit, garis arsitektur yang membentang kilometer di tengah gurun.

Namun, seberapa nyata proyek-proyek ini? Apa motivasi ekonomi dan politik di baliknya? Dan apakah mereka benar-benar dapat mengubah infrastruktur dunia, atau justru ide-ide ambisius dengan masa depan yang tidak pasti?

Dalam materi ini, kami membahas klaim dari video dan memeriksa keakuratan faktanya.

Setiap arsitek di dunia ingin membangun sesuatu yang membuatnya dikenal di seluruh dunia... tetapi apa yang akan kita bicarakan hari ini akan lebih besar daripada gedung pencakar langit mana pun!

Pernyataan pengantar ini menetapkan skala yang tepat untuk diskusi. Ini benar-benar tentang proyek-proyek yang melampaui batas arsitektur biasa. Terutama ini berlaku untuk Kanal Istanbul - salah satu proyek infrastruktur yang paling banyak dibicarakan dalam beberapa tahun terakhir.

Turki ingin membangun selat buatan yang akan menduplikasi Bosphorus dan mengubah Istanbul menjadi sebuah pulau.

Proyek Kanal İstanbul itu sendiri mencakup pembangunan saluran buatan antara Laut Hitam dan Laut Marmara. Panjangnya memang direncanakan sekitar 45–50 kilometer, kedalaman sekitar 25 meter, dan lebar - hingga 150–275 meter di berbagai bagian.

Jika kanal ini dibangun, bagian barat Istanbul memang akan terpisah secara faktual oleh arteri air dan menjadi semacam pulau yang terhubung dengan jembatan dan infrastruktur transportasi.

Namun, pernyataan bahwa kanal ini dibuat semata-mata untuk mengubah kota menjadi pulau menyederhanakan situasi. Tujuan resmi utama proyek ini adalah mengurangi beban di Bosphorus.

Selat Bosphorus dianggap sebagai salah satu yang paling sulit untuk dinavigasi di dunia. Ciri-cirinya: arus yang kuat dan berlawanan arah, bentuk yang berkelok-kelok, pembangunan kota yang padat di sepanjang tepi, dan intensitas pelayaran yang tinggi.

Menurut data organisasi maritim internasional, sekitar 40–45 ribu kapal melewati Bosphorus setiap tahun. Sebagai perbandingan, sekitar 20–25 ribu kapal melewati Kanal Suez setiap tahun.

Oleh karena itu, ide tentang rute alternatif memang telah dibahas selama beberapa dekade.

Semua ini berkaitan dengan konvensi Montreux yang tidak menguntungkan bagi Turki pada tahun 1936, yang menjadikan Bosporus sebagai milik seluruh umat manusia.

Konvensi Montreux tentang rezim selat memang ditandatangani pada tahun 1936 dan mengatur pelayaran kapal melalui Bosporus dan Dardanella.

Namun, pernyataan bahwa selat tersebut menjadi "milik seluruh umat manusia" lebih merupakan ungkapan publikistik daripada deskripsi hukum yang tepat.

Konvensi menetapkan prinsip-prinsip kunci berikut:

• pelayaran bebas untuk kapal dagang pada waktu damai;
• rezim khusus untuk kapal militer;
• hak Turki untuk mengontrol keamanan selat.

Turki memang tidak dapat mengenakan biaya penuh untuk transit, seperti yang dilakukan oleh operator kanal buatan. Namun, negara ini mendapatkan pendapatan dari: layanan pemanduan, penarik, operasi pelabuhan, dan berbagai biaya layanan.

Oleh karena itu, pernyataan bahwa Turki "tidak mendapatkan apa-apa" adalah sebuah pernyataan yang berlebihan.

Kanal Suez menghasilkan 5 miliar dolar untuk Mesir setiap tahun - ini adalah sumber kedua terpenting untuk pengisian anggaran negara.

Perbandingan dengan Kanal Suez digunakan dalam debat politik seputar proyek tersebut. Namun, penting untuk mempertimbangkan perbedaan mendasar:

• Kanal Suez - objek buatan sepenuhnya
• Bosporus - selat alami

Itulah sebabnya hukum internasional memperlakukan mereka secara berbeda.

Pendapatan Mesir dari Kanal Suez memang mencapai miliaran dolar setiap tahun dan setelah perluasan kanal pada tahun 2015 meningkat secara signifikan. Namun, Bosporus pada prinsipnya tidak dapat berfungsi dengan model yang sama.

Dalam konteks ini, kanal baru dapat memberikan Turki kesempatan untuk menciptakan jalur alternatif berbayar.

Mengapa kapal perdagangan harus berlayar melalui Kanal Istanbul yang berbayar, jika ada Bosporus yang gratis?

Ini adalah pertanyaan kunci yang aktif dibahas oleh ekonom dan spesialis logistik maritim.

Secara teoritis, insentif memang bisa ada: pengurangan waktu tunggu, navigasi yang lebih sederhana, pengurangan risiko kecelakaan.

Bosporus secara teratur mengalami penundaan karena kabut, arus kuat, dan lalu lintas yang padat. Terkadang kapal dapat menunggu untuk melewati selama berjam-jam atau bahkan berhari-hari.

Namun ada sisi lain.

Jika Bosporus tetap gratis, perusahaan pelayaran hanya akan menggunakan kanal baru jika ada keuntungan ekonomi yang nyata.

Oleh karena itu, pertanyaan utama proyek ini adalah model ekonomi. Saat ini, itu masih menjadi bahan diskusi.

Suatu hari di Arab Saudi akan ada gedung pencakar langit setinggi 490 meter, di dalamnya dapat tinggal jutaan orang.

Proyek ini dikenal sebagai bagian dari mega proyek NEOM - wilayah futuristik yang sedang dibangun Arab Saudi di tepi Laut Merah.

Elemen kunci dari proyek ini adalah The Line.

Konsep awalnya memang mengusulkan: dua bangunan paralel, dengan tinggi sekitar 500 meter, panjang hingga 170 kilometer.

Ide ini adalah untuk menciptakan kota linier tanpa mobil, di mana semua layanan utama berada dalam jarak berjalan kaki.

Biaya pembangunan kota-pencakar langit diperkirakan mencapai 500 miliar dolar.

Proyek NEOM memang diperkirakan sekitar 500 miliar dolar. Namun penting untuk menjelaskan: jumlah ini merujuk pada seluruh wilayah NEOM, bukan hanya The Line.

The Line hanyalah salah satu elemen dari program pengembangan yang lebih besar.

Selain itu direncanakan:

• zona industri;
• pusat penelitian;
• daerah wisata;
• pelabuhan dan bandara baru.

Oleh karena itu, perkiraan biaya khusus untuk kota linier tetap bersifat perkiraan.

Bangunan akan sepenuhnya dilapisi cermin di sisi luar.

Menurut visualisasi yang dipublikasikan, fasad memang direncanakan menjadi cermin.

Keputusan ini memiliki beberapa tujuan: secara visual "menghilangkan" struktur raksasa di padang pasir, memantulkan radiasi matahari, menciptakan citra arsitektur futuristik.

Namun, permukaan cermin inilah yang menjadi penyebab salah satu diskusi lingkungan utama.

Para ekolog menganggap bahwa struktur cermin setinggi 490 meter akan membingungkan burung dan menjadi penyebab kematian mereka.

Kekhawatiran serupa memang ada.

Bangunan cermin sudah hari ini menciptakan masalah bagi migrasi burung. Jutaan burung setiap tahun mati karena tabrakan dengan fasad kaca.

Dalam kasus struktur sepanjang puluhan kilometer, masalah ini bisa meningkat.

Namun, para ekolog juga membahas risiko potensial lainnya: perubahan aliran udara, efek iklim lokal, pengaruh pada rute migrasi hewan.

Sementara itu, pertanyaan-pertanyaan ini tetap menjadi subjek penelitian.

Awalnya diperkirakan bahwa penduduk pertama akan muncul di sana sudah pada tahun 2030-an.

Dalam beberapa tahun terakhir, tenggat waktu proyek telah beberapa kali ditinjau ulang.

Konstruksi sudah dimulai, tetapi banyak analis menganggap rencana awal terlalu optimis.

Alasannya: kompleksitas solusi teknik, biaya finansial yang besar, kebutuhan untuk menciptakan infrastruktur dari nol.

Oleh karena itu, bahkan pendukung proyek mengakui bahwa pelaksanaannya bisa memakan waktu puluhan tahun.

• Konvensi Montreux Mengenai Rezim Selat - Seri Perjanjian Liga Bangsa-Bangsa - 1936
• Laporan Penilaian Dampak Lingkungan Proyek Kanal Istanbul - Kementerian Lingkungan Hidup Republik Turki - 2019
• The Wall Street Journal - Megakota Cermin-Lini $1 Triliun Arab Saudi - 2022
• Gambaran Umum Proyek NEOM - Perusahaan NEOM
• The Line: Kota Masa Depan Arab Saudi - Financial Times - 2022
• Tabrakan Burung dengan Bangunan Kaca - American Bird Conservancy