Nouvelles mégaconstructions du XXIe siècle : pourquoi construit-on le canal d'Istanbul et la ville Mirror Line

Les grands projets d'infrastructure ont toujours servi de symbole de leur époque. Autrefois, ces symboles étaient les pyramides d'Égypte, plus tard le canal de Panama ou les gigantesques barrages du XXe siècle. Aujourd'hui, l'humanité tente à nouveau de réaliser des projets qui, à première vue, semblent presque fantastiques : des détroits artificiels, des villes-gratte-ciel, des lignes architecturales de plusieurs kilomètres au milieu du désert.

Mais à quel point ces projets sont-ils réels ? Quels motifs économiques et politiques les sous-tendent ? Et peuvent-ils vraiment changer l'infrastructure mondiale, ou s'agit-il plutôt d'idées ambitieuses avec un avenir incertain ?

Dans cet article, nous examinons les affirmations de la vidéo et les vérifions pour leur exactitude factuelle.

Chaque architecte dans le monde souhaite construire quelque chose pour lequel il sera reconnu dans le monde entier… mais ce dont nous allons parler aujourd'hui sera plus vaste que n'importe quel gratte-ciel !

Cette introduction fixe l'échelle appropriée de la discussion. Il s'agit en effet de projets qui dépassent largement les limites de l'architecture ordinaire. Cela concerne particulièrement le canal d'Istanbul - l'un des projets d'infrastructure les plus discutés des dernières années.

La Turquie veut construire un détroit artificiel qui dupliquera le Bosphore et transformera Istanbul en une île.

Le projet Kanal İstanbul prévoit la construction d'un canal artificiel entre la mer Noire et la mer de Marmara. Sa longueur est effectivement prévue autour de 45–50 kilomètres, sa profondeur d'environ 25 mètres, et sa largeur - jusqu'à 150–275 mètres à différents endroits.

Si le canal est construit, la partie ouest d'Istanbul sera effectivement séparée par une artère aquatique et deviendra une sorte d'île, reliée par des ponts et des infrastructures de transport.

Cependant, l'affirmation selon laquelle le canal est créé uniquement pour transformer la ville en île simplifie la situation. L'objectif officiel principal du projet est de réduire la charge sur le Bosphore.

Le détroit du Bosphore est considéré comme l'un des plus difficiles à naviguer au monde. Ses caractéristiques : des courants forts et opposés, une forme sinueuse, une densité urbaine le long des rives, une forte intensité de navigation.

Selon des organisations maritimes internationales, environ 40–45 mille navires passent chaque année par le Bosphore. Pour comparaison, environ 20–25 mille navires transitent par le canal de Suez chaque année.

Ainsi, l'idée d'un itinéraire alternatif est effectivement discutée depuis plusieurs décennies.

Tout est dans la convention de Montreux de 1936, qui est défavorable aux Turcs et qui a fait du Bosphore un bien de l'humanité tout entière.

La convention de Montreux sur le régime des détroits a effectivement été signée en 1936 et régule le passage des navires à travers le Bosphore et les Dardanelles.

Cependant, l'affirmation selon laquelle le détroit est devenu « un bien de l'humanité tout entière » est plutôt une expression journalistique qu'une description juridique précise.

La convention établit les principes clés suivants :

• passage libre des navires marchands en temps de paix ;
• régime spécial pour les navires de guerre ;
• droit de la Turquie de contrôler la sécurité des détroits.

La Turquie ne peut effectivement pas imposer de frais de transit complets, comme le font les opérateurs de canaux artificiels. Mais en revanche, le pays tire des revenus de : services de pilotage, remorquage, opérations portuaires, divers frais de service.

Ainsi, l'affirmation selon laquelle la Turquie « ne reçoit rien du tout » est une exagération.

Le canal de Suez rapporte à l'Égypte 5 milliards de dollars par an – c'est la deuxième source la plus importante de revenus pour le budget du pays.

La comparaison avec le canal de Suez est utilisée dans les débats politiques autour du projet. Mais il est important de prendre en compte la différence fondamentale :

• le canal de Suez est un ouvrage entièrement artificiel ;
• le Bosphore est un détroit naturel.

C'est pourquoi le droit international les considère différemment.

Les revenus de l'Égypte provenant du canal de Suez s'élèvent effectivement à des milliards de dollars chaque année et ont considérablement augmenté après l'élargissement du canal en 2015. Mais le Bosphore ne peut en principe pas fonctionner selon le même modèle.

Dans ce contexte, un nouveau canal pourrait donner à la Turquie la possibilité de créer une artère alternative payante.

Pourquoi les navires marchands devraient-ils passer par le canal d'Istanbul payant, s'il y a le Bosphore gratuit ?

C'est la question clé qui est activement débattue par les économistes et les spécialistes de la logistique maritime.

Théoriquement, des incitations peuvent effectivement exister : réduction du temps d'attente, navigation simplifiée, diminution du risque d'accidents.

Le Bosphore subit régulièrement des retards en raison de brouillards, de forts courants et d'un trafic dense. Parfois, les navires peuvent attendre leur passage pendant de nombreuses heures, voire des jours.

Cependant, il y a aussi un revers à la médaille.

Si le Bosphore reste gratuit, les compagnies de navigation n'utiliseront le nouveau canal que s'il y a un véritable avantage économique.

Ainsi, la question principale du projet est le modèle économique. Pour l'instant, il reste un sujet de discussion.

Un jour, en Arabie Saoudite, un gratte-ciel de 490 mètres de haut apparaîtra, à l'intérieur duquel des millions de personnes pourront vivre.

Ce projet est connu comme faisant partie du mégaprojet NEOM - une région futuriste que l'Arabie Saoudite construit sur la côte de la mer Rouge.

Son élément clé est le projet The Line.

La conception initiale prévoyait en effet : deux bâtiments parallèles, d'une hauteur d'environ 500 mètres, d'une longueur allant jusqu'à 170 kilomètres.

L'idée est de créer une ville linéaire sans voitures, où tous les services essentiels sont à distance de marche.

Le coût de construction de la ville-gratte-ciel était estimé à 500 milliards de dollars.

Le projet NEOM est effectivement évalué à environ 500 milliards de dollars. Mais il est important de préciser : ce montant concerne l'ensemble de la région NEOM, et non seulement The Line.

The Line n'est qu'un des éléments d'un programme de développement plus vaste.

En plus de cela, il est prévu :

• des zones industrielles ;
• des centres scientifiques ;
• des régions touristiques ;
• de nouveaux ports et aéroports.

Par conséquent, l'estimation du coût spécifiquement pour la ville linéaire reste approximative.

La structure sera entièrement recouverte de miroirs à l'extérieur.

Selon les visualisations publiées, la façade est effectivement prévue comme étant miroir.

Cette solution a plusieurs objectifs : « dissoudre » visuellement la gigantesque structure dans le désert, réfléchir le rayonnement solaire, créer une image architecturale futuriste.

Mais c'est justement la surface miroir qui a suscité l'une des principales discussions écologiques.

Les écologistes estiment que la structure miroir de 490 mètres de haut va désorienter les oiseaux et causer leur mort.

De telles inquiétudes existent effectivement.

Les bâtiments en miroir posent déjà des problèmes pour la migration des oiseaux. Des millions d'oiseaux meurent chaque année à cause de collisions avec des façades en verre.

Dans le cas d'une structure longue de plusieurs dizaines de kilomètres, ce problème pourrait s'amplifier.

Cependant, les écologistes discutent également d'autres risques potentiels : modification des courants d'air, effets climatiques locaux, impact sur les routes migratoires des animaux.

Pour l'instant, ces questions restent l'objet de recherches.

Au départ, il était prévu que les premiers habitants apparaissent dans les années 2030.

Ces dernières années, les délais du projet ont été révisés à plusieurs reprises.

La construction a déjà commencé, mais de nombreux analystes estiment que les plans initiaux sont excessivement optimistes.

Les raisons : la complexité des solutions techniques, les énormes coûts financiers, la nécessité de créer une infrastructure à partir de zéro.

C'est pourquoi même les partisans du projet reconnaissent que sa réalisation pourrait prendre des décennies.

• Convention de Montreux concernant le régime des détroits - Série des traités de la Société des Nations - 1936
• Rapport d'évaluation de l'impact environnemental du projet Canal Istanbul - Ministère de l'Environnement de la République de Turquie - 2019
• The Wall Street Journal - La mégapole Mirror-Line de 1 trillion de dollars d'Arabie Saoudite - 2022
• Aperçu du projet NEOM - Société NEOM
• The Line : La ville du futur d'Arabie Saoudite - Financial Times - 2022
• Collisions d'oiseaux avec des bâtiments en verre - American Bird Conservancy