N nuevas megaconstrucciones del siglo XXI: ¿por qué se construyen el canal de Estambul y la ciudad Mirror Line?

Los proyectos de infraestructura a gran escala siempre han servido como un símbolo de la época. En su momento, esos símbolos fueron las pirámides de Egipto, más tarde el Canal de Panamá o las gigantescas represas del siglo XX. Hoy, la humanidad intenta nuevamente llevar a cabo proyectos que a primera vista parecen casi fantásticos: canales artificiales, ciudades rascacielos, líneas arquitectónicas de varios kilómetros en medio del desierto.

Pero, ¿qué tan reales son estos proyectos? ¿Qué motivos económicos y políticos hay detrás de ellos? ¿Y realmente pueden cambiar la infraestructura mundial, o más bien se trata de ideas ambiciosas con un futuro incierto?

En este material analizamos las afirmaciones del video y verificamos su precisión fáctica.

Cada arquitecto en el mundo desea construir algo por lo que sea reconocido en todo el mundo… pero lo que vamos a discutir hoy será más ambicioso que cualquier rascacielos!

Esta formulación introductoria establece la escala correcta de la discusión. Se trata, de hecho, de proyectos que van mucho más allá de la arquitectura convencional. Esto es especialmente cierto en el caso del Canal de Estambul, uno de los proyectos de infraestructura más discutidos en los últimos años.

Turquía quiere construir un canal artificial que duplicará el Bósforo y convertirá a Estambul en una isla.

El propio proyecto Kanal İstanbul prevé la construcción de un canal artificial entre el Mar Negro y el Mar de Mármara. Su longitud está prevista en aproximadamente 45–50 kilómetros, con una profundidad de alrededor de 25 metros y un ancho de hasta 150–275 metros en diferentes tramos.

Si se construye el canal, la parte occidental de Estambul quedará efectivamente separada por una arteria acuática y se convertirá en una especie de isla, conectada por puentes e infraestructura de transporte.

Sin embargo, afirmar que el canal se crea exclusivamente para convertir la ciudad en una isla simplifica la situación. El objetivo oficial principal del proyecto es reducir la carga sobre el Bósforo.

El estrecho del Bósforo se considera uno de los más difíciles para la navegación en el mundo. Sus características incluyen fuertes corrientes en direcciones opuestas, una forma sinuosa, una densa urbanización a lo largo de las costas y una alta intensidad de tráfico marítimo.

Según organizaciones marítimas internacionales, anualmente pasan por el Bósforo alrededor de 40–45 mil barcos. Para comparar, por el Canal de Suez pasan aproximadamente 20–25 mil barcos al año.

Por lo tanto, la idea de una ruta alternativa se ha discutido durante varias décadas.

Todo se debe a la desfavorable para Turquía convención de Montreux de 1936, que convirtió el Bósforo en patrimonio de toda la humanidad.

La Convención de Montreux sobre el régimen de los estrechos fue efectivamente firmada en 1936 y regula el paso de buques a través del Bósforo y los Dardanelos.

Sin embargo, la afirmación de que el estrecho se convirtió en "patrimonio de toda la humanidad" es más bien una expresión periodística que una descripción jurídica precisa.

La convención establece los siguientes principios clave:

• paso libre de buques comerciales en tiempos de paz;
• régimen especial para buques de guerra;
• derecho de Turquía a controlar la seguridad de los estrechos.

Turquía realmente no puede imponer un peaje completo por el tránsito, como lo hacen los operadores de canales artificiales. Pero, al mismo tiempo, el país obtiene ingresos de: servicios de pilotaje, remolque, operaciones portuarias, diversas tarifas de servicio.

Por lo tanto, la afirmación de que Turquía "no recibe nada en absoluto" es una exageración.

El canal de Suez aporta a Egipto 5 mil millones de dólares al año; es la segunda fuente más importante de ingresos para el presupuesto del país.

La comparación con el canal de Suez se utiliza en los debates políticos en torno al proyecto. Pero es importante tener en cuenta la diferencia fundamental:

• El canal de Suez es un objeto completamente artificial.
• El Bósforo es un estrecho natural.

Es por eso que el derecho internacional los considera de manera diferente.

Los ingresos de Egipto del canal de Suez efectivamente ascienden a miles de millones de dólares anualmente y aumentaron significativamente después de la ampliación del canal en 2015. Pero el Bósforo, en principio, no puede funcionar bajo el mismo modelo.

En este contexto, un nuevo canal podría darle a Turquía la oportunidad de crear una arteria alternativa de peaje.

¿Por qué los barcos comerciales deberían navegar por el canal de Estambul de pago, si hay un Bósforo gratuito?

Esta es la pregunta clave que economistas y especialistas en logística marítima están discutiendo activamente.

Teóricamente, los incentivos pueden existir: reducción del tiempo de espera, navegación más sencilla, disminución del riesgo de accidentes.

El Bósforo experimenta regularmente retrasos debido a nieblas, fuertes corrientes y tráfico denso. A veces, los barcos pueden esperar para pasar durante muchas horas o incluso días.

Sin embargo, también hay un lado opuesto.

Si el Bósforo sigue siendo gratuito, las compañías navieras utilizarán el nuevo canal solo si hay un beneficio económico real.

Por lo tanto, la pregunta principal del proyecto es el modelo económico. Hasta ahora, sigue siendo objeto de discusión.

Algún día en Arabia Saudita habrá un rascacielos de 490 metros de altura, dentro del cual podrán vivir millones de personas.

Este proyecto es conocido como parte del megaproyecto NEOM - una región futurista que Arabia Saudita está construyendo en la costa del Mar Rojo.

Su elemento clave es el proyecto The Line.

La concepción inicial realmente contemplaba: dos edificios paralelos, con una altura de aproximadamente 500 metros, y una longitud de hasta 170 kilómetros.

La idea es crear una ciudad lineal sin automóviles, donde todos los servicios principales estén a poca distancia a pie.

El costo de construcción de la ciudad-rascacielos se estimó en 500 mil millones de dólares.

El proyecto NEOM realmente se estima en aproximadamente 500 mil millones de dólares. Pero es importante aclarar: esta suma se refiere a toda la región de NEOM, y no solo a The Line.

The Line es solo uno de los elementos de un programa de desarrollo más amplio.

Además de él, se planean:

• zonas industriales;
• centros científicos;
• regiones turísticas;
• nuevos puertos y aeropuertos.

Por lo tanto, la estimación del costo específicamente de la ciudad lineal sigue siendo aproximada.

La estructura estará completamente cubierta de espejos en el exterior.

Según las visualizaciones publicadas, la fachada realmente se prevé que sea espejada.

Esta decisión tiene varios objetivos: "disolver" visualmente la gigantesca estructura en el desierto, reflejar la radiación solar, crear una imagen arquitectónica futurista.

Pero precisamente la superficie espejada ha sido la causa de uno de los principales debates ecológicos.

Los ecologistas creen que la estructura de espejo de 490 metros de altura confundirá a las aves y será la causa de su muerte.

Existen realmente tales preocupaciones.

Los edificios de espejo ya hoy crean problemas para la migración de aves. Millones de aves mueren cada año debido a colisiones con fachadas de vidrio.

En el caso de una estructura de decenas de kilómetros de longitud, este problema podría escalar.

Sin embargo, los ecologistas también discuten otros riesgos potenciales: cambios en los flujos de aire, efectos climáticos locales, influencia en las rutas migratorias de los animales.

Por ahora, estas cuestiones siguen siendo objeto de investigación.

Se suponía inicialmente que los primeros habitantes aparecerían en él ya en la década de 2030.

En los últimos años, los plazos del proyecto se han revisado en varias ocasiones.

La construcción ya ha comenzado, pero muchos analistas consideran que los planes iniciales son excesivamente optimistas.

Razones: la complejidad de las soluciones de ingeniería, los enormes costos financieros, la necesidad de crear infraestructura desde cero.

Por lo tanto, incluso los partidarios del proyecto reconocen que su realización puede tardar décadas.

• Convención de Montreux sobre el Régimen de los Estrechos - Serie de Tratados de la Sociedad de Naciones - 1936
• Informe de Evaluación de Impacto Ambiental del Proyecto Canal de Estambul - Ministerio de Medio Ambiente de la República de Turquía - 2019
• The Wall Street Journal - La Megaciudad Mirror-Line de Arabia Saudita de $1 Trillion - 2022
• Resumen del Proyecto NEOM - Empresa NEOM
• The Line: La Ciudad del Futuro de Arabia Saudita - Financial Times - 2022
• Colisiones de Aves con Edificios de Vidrio - Conservación de Aves Americana