Nové megastavby 21. století: proč se staví Istambulský kanál a město Mirror Line

Měřítkové infrastrukturní projekty vždy sloužily jako jakýsi symbol éry. Kdysi takovými symboly byly pyramidy Egypta, později - Panamský kanál nebo obrovské přehrady 20. století. Dnes se lidstvo znovu pokouší realizovat projekty, které na první pohled vypadají téměř fantasticky: umělé průlivy, města mrakodrapů, mnohakilometrové architektonické linie uprostřed pouště.

Ale jak reálné jsou tyto projekty? Jaké ekonomické a politické motivy za nimi stojí? A mohou skutečně změnit světovou infrastrukturu, nebo se spíše jedná o ambiciózní myšlenky s nejistou budoucností?

V tomto materiálu analyzujeme tvrzení z videa a ověřujeme je na faktickou přesnost.

Každý architekt na světě si přeje postavit něco takového, za co ho pozná celý svět… ale to, o čem budeme dnes mluvit, bude větší než jakýkoli mrakodrap!

Tato úvodní formulace nastavuje správný měřítko diskuse. Opravdu se jedná o projekty, které daleko přesahují běžnou architekturu. Zvlášť to platí pro Istanbulský kanál - jeden z nejdiskutovanějších infrastrukturních projektů posledních let.

Turecko chce postavit umělý průliv, který bude duplikovat Bospor a promění Istanbul na ostrov.

Samotný projekt Kanal İstanbul předpokládá výstavbu umělého kanálu mezi Černým a Marmarským mořem. Jeho délka je skutečně plánována kolem 45–50 kilometrů, hloubka přibližně 25 metrů a šířka - až 150–275 metrů v různých úsecích.

Pokud bude kanál postaven, západní část Istanbulu se skutečně ocitne fakticky oddělena vodní tepnou a stane se jakýmsi ostrovem, spojeným mosty a dopravní infrastrukturou.

Nicméně tvrzení, že kanál je vytvářen výhradně pro proměnu města na ostrov, zjednodušuje situaci. Hlavním oficiálním cílem projektu je snížení zátěže na Bospor.

Bospor je považován za jeden z nejkomplikovanějších pro navigaci na světě. Jeho zvláštnosti: silné protichůdné proudy, klikatý tvar, hustá městská zástavba podél břehů, vysoká intenzita lodní dopravy.

Podle údajů mezinárodních námořních organizací každoročně přes Bospor projde kolem 40–45 tisíc lodí. Pro srovnání, přes Suezský kanál projde přibližně 20–25 tisíc lodí ročně.

Proto se myšlenka alternativní trasy skutečně diskutuje už několik desetiletí.

Všechno je to o nevýhodné pro Turky Montreuxské konvenci z roku 1936, která učinila Bospor majetkem celého lidstva.

Montreuxská konvence o režimu průlivů byla skutečně podepsána v roce 1936 a reguluje průchod lodí přes Bospor a Dardanely.

Nicméně tvrzení, že průliv se stal „majetkem celého lidstva“, je spíše publicistickým vyjádřením než přesným právním popisem.

Konvence stanovuje následující klíčové principy:

• svobodný průchod obchodních lodí v mírových časech;
• zvláštní režim pro vojenské lodě;
• právo Turecka kontrolovat bezpečnost průlivů.

Turecko skutečně nemůže zavést plnou platbu za tranzit, jak to dělají operátoři umělých kanálů. Ale přitom země získává příjmy z: pilotních služeb, tažení, přístavních operací, různých servisních poplatků.

Proto tvrzení, že Turecko „vůbec nic nezískává“, je přehnané.

Suezský kanál přináší Egyptu 5 miliard dolarů ročně – to je druhý nejvýznamnější zdroj příjmů státního rozpočtu.

Srovnání se Suezským kanálem se používá v politických debatách kolem projektu. Ale je důležité brát v úvahu základní rozdíl:

• Suezský kanál - zcela umělý objekt
• Bospor - přírodní průliv

Právě proto mezinárodní právo posuzuje tyto dva rozdílně.

Příjmy Egypta ze Suezského kanálu skutečně dosahují miliard dolarů ročně a po rozšíření kanálu v roce 2015 výrazně vzrostly. Ale Bospor v zásadě nemůže fungovat podle stejného modelu.

V tomto kontextu by nový kanál mohl Turecku poskytnout možnost vytvořit placenou alternativní tepnu.

Proč by obchodní lodě měly plout po placeném istanbulském kanálu, když je k dispozici bezplatný Bospor?

To je klíčová otázka, kterou aktivně diskutují ekonomové a specialisté na námořní logistiku.

Teoreticky mohou skutečně existovat pobídky: zkrácení doby čekání, jednodušší navigace, snížení rizika nehod.

Bospor pravidelně zažívá zpoždění kvůli mlhám, silným proudům a hustému provozu. Někdy mohou lodě čekat na průjezd mnoho hodin nebo dokonce dní.

Nicméně existuje i druhá strana.

Pokud zůstane Bospor bezplatný, lodní společnosti budou nový kanál využívat pouze při skutečném ekonomickém prospěchu.

Proto je hlavní otázkou projektu — ekonomický model. Zatím zůstává předmětem diskusí.

Někdy v Saúdské Arábii vyroste mrakodrap vysoký 490 metrů, uvnitř kterého budou moci žít miliony lidí.

Tento projekt je znám jako součást megaprojektu NEOM - futuristického regionu, který Saúdská Arábie buduje na pobřeží Rudého moře.

Jeho klíčovým prvkem je projekt The Line.

Původní koncepce skutečně předpokládala: dvě paralelní budovy, výšku kolem 500 metrů, délku až 170 kilometrů.

Myšlenka spočívá ve vytvoření liniového města bez automobilů, kde jsou všechny hlavní služby v pěší dostupnosti.

Náklady na výstavbu města-mrakodrapu byly odhadovány na 500 miliard dolarů.

Projekt NEOM je skutečně odhadován na přibližně 500 miliard dolarů. Ale je důležité upřesnit: tato částka se vztahuje na celý region NEOM, nikoli pouze na The Line.

The Line je pouze jedním z prvků většího rozvojového programu.

Kromě něj se plánují:

• průmyslové zóny;
• vědecká centra;
• turistické regiony;
• nové přístavy a letiště.

Proto odhad nákladů konkrétně na liniové město zůstává přibližný.

Stavba bude zcela pokryta zrcadly z vnější strany.

Podle zveřejněných vizualizací je fasáda skutečně navržena jako zrcadlová.

Toto řešení má několik cílů: vizuálně „rozpustit“ obrovskou strukturu v poušti, odrážet sluneční záření, vytvořit futuristický architektonický obraz.

Ale právě zrcadlový povrch se stal příčinou jedné z hlavních ekologických diskusí.

Ekologové se domnívají, že zrcadlová stavba o výšce 490 metrů bude ptáky mást a způsobovat jejich úhyn.

Podobné obavy skutečně existují.

Zrcadlové budovy již dnes vytvářejí problémy pro migraci ptáků. Miliony ptáků každoročně umírají v důsledku srážek se skleněnými fasádami.

V případě stavby o délce desítek kilometrů se tento problém může rozšířit.

Ekologové však diskutují i o dalších potenciálních rizicích: změna vzdušných proudů, lokální klimatické efekty, vliv na migrační trasy zvířat.

Zatím tyto otázky zůstávají předmětem výzkumu.

Nejprve se předpokládalo, že první obyvatelé se v něm objeví již v 2030. letech.

V posledních letech byly termíny projektu opakovaně přehodnocovány.

Stavba již začala, ale mnozí analytici považují původní plány za příliš optimistické.

Důvody: složitost inženýrských řešení, obrovské finanční náklady, potřeba vytvořit infrastrukturu od základů.

Proto i zastánci projektu uznávají, že jeho realizace může trvat desetiletí.

• Montreuxská úmluva o režimu průlivů - Smluvní řada Společnosti národů - 1936
• Zpráva o hodnocení vlivu projektu Kanal Istanbul na životní prostředí - Ministerstvo životního prostředí Turecké republiky - 2019
• The Wall Street Journal - Megaměsto Saudi Arábie za 1 bilion dolarů - 2022
• Přehled projektu NEOM - Společnost NEOM
• The Line: Město budoucnosti Saudi Arábie - Financial Times - 2022
• Srážky ptáků se skleněnými budovami - Americká konzervace ptáků